CHINA: LA VENTAJA ESTRATÉGICA LATINOAMERICANA PARA EL COMERCIO MUNDIAL

América Latina se encuentra en un punto de inflexión dentro del proceso de reconfiguración de un nuevo orden global que apunta hacia un mundo multicéntrico y pluripolar. La región, que durante al menos siglo y medio ha estado bajo la égida de Washington, busca su propio lugar en medio de las tensiones geopolíticas entre Estados Unidos y China en un punto esencial: el comercio.

A estos efectos resulta esencial la conexión interoceánica entre el Atlántico y el Pacífico. De norte a sur, están en marcha iniciativas con las que se pretende ampliar el flujo de mercancías hacia los mercados asiáticos, recortar los tiempos de transporte y disminuir los costos de navegación.

Se trata de una transformación profunda de su ‘arquitectura logística’, en una apuesta que incluye proyectos ferroviarios, rutas viales interoceánicas e infraestructura portuaria de alto nivel para transformar significativamente las cadenas de suministro, según el trabajo de José Rafael Díaz Hernández para el portal especializado Infopuertos.

En esta ecuación, el canal de Panamá constituye la iniciativa paradigmática de interconexión interoceánica en tierras latinoamericanas. De acuerdo con reportes oficiales, por el paso interoceánico transita aproximadamente el 6 % del comercio mundial. Asimismo, es punto de paso en 180 rutas marítimas de 170 países y 1.920 puertos distribuidos en los cinco continentes.

En 1999, tras casi un siglo de control estadounidense, el canal volvió a manos panameñas con la entrada en vigor de los tratados Torrijos-Carter. Estos acuerdos parecían haber zanjado de fondo la cuestión de la soberanía, pero en data reciente, el actual presidente de Estados Unidos, Donald Trump, ha amenazado con retomar el dominio bajo acusaciones de incumplimiento de lo pactado, específicamente en lo que atañe a la cuestión de la neutralidad.

Así, Trump ha acusado reiteradamente a las autoridades panameñas de haberle entregado el control a China, algo que las dos partes han negado fehacientemente. No obstante, el señalamiento apunta hacia la operación del consorcio hongkonés Hutchison Port Holding, HPH; sobre los puertos de Balboa, en la costa pacífica, y Cristóbal Colón, sobre la fachada atlántica.

Meses atrás, HPH anunció su interés en vender su red de 43 terminales a lo largo del canal y selló un acuerdo de venta con un consorcio liderado por la armadora Mediterranean Shipping Company, MSC; y la estadounidense BlackRock, pero la transacción ha sido bloqueada por Pekín, que ve socavada su influencia en la zona, al tiempo que la Casa Blanca asume que este negocio sería una oportunidad para avanzar posiciones frente a su rival geopolítico y Panamá navega en las complicadas aguas de la neutralidad que, por ley, debe cumplir el paso naval.

Desde otro costado, el canal de Panamá enfrenta desafíos relacionados con el cambio climático. Sequías persistentes en años recientes han obligado a trasladar agua desde otros puntos del país para garantizar el tránsito de embarcaciones. En los momentos más álgidos del estío, ha sido inevitable recortar el número de derechos de paso diarios, lo que, a su vez, se ha traducido en alzas tarifarias.

Aunque se trata del único corredor interoceánico operativo en América Latina, esto cambiará en un plazo relativamente corto y las autoridades panameñas deberán hacerle frente a un reto que hasta ahora les resulta ajeno: la competencia, ello a pesar de sus esfuerzos por mejorar sus capacidades con una ampliación que concluyó en 2016.

La reciente inauguración del puerto de Chancay en Perú, que contó con la asistencia del presidente chino Xi Jinping, es muestra de la creciente relevancia que ha adquirido la incorporación de América Latina en su iniciativa de la Franja y la Ruta.

El mega puerto, ubicado a unos 80 kilómetros de Lima, tiene entre sus propietarios a la compañía china Cosco Shipping Ports Limited, CSPL; uno de los mayores conglomerados navieros del mundo y cuyo accionista mayoritario es el Estado chino, con una participación del 60 %, y la peruana Volcán Compañía Minera, con el 40 % restante, y está concebido para convertirse en un ‘hub’ de distribución de carga de otros países como Colombia, Chile y Ecuador.

Su importancia será todavía mayor cuando se ponga en marcha el llamado ‘Plan B’, una alianza entre Brasil, Bolivia y Perú con el gigante asiático, con el que se pretende conectar por medio de una vía férrea el litoral pacífico con el puerto de Santos, sobre la ribera del océano Atlántico.

Esta iniciativa tiene varios puntos a favor para llegar a buen puerto. En primer lugar, se trata de un acuerdo entre dos países BRICS bajo el esquema ganar-ganar: Pekín consolida su presencia en el subcontinente, al tiempo que Brasilia obtendría una ruta expedita para materias primas estratégicas como soja, minerales o carne. Mientras, Bolivia, país sin litoral, se vería beneficiado con dos salidas marítimas indirectas.

En particular, el gigante suramericano vería acortado hasta en 20 días el tránsito de sus mercancías hasta Asia en comparación con las rutas actuales, que implican el paso por las turbulentas aguas del estrecho de Magallanes o por el canal de Panamá.